In geübter Tradition hat Mitsubishi nun den EVO IX herausgebracht.
Dieser dürfte leider der letzte EVO in Limousinenform sein, sofern
man der Werbung glaubt. Das Auto ist jedenfalls als Vollblutsportler
zu bezeichnen.
Das Fahrwerk ist bretthart, die Abstimmung ist agil-aggressiv
übersteuernd und der Motor ist - wie es sich für ein Rallye Auto
gehört - bereits im mittleren Drehzahlbereich bärenstark.
Dieses Auto sollte nur versierten Fahren überlassen werden,
denn anders als sein Vorgänger in unserer Fahrschule - der Subaru WRX
Sti - ist das neue Gerät alles andere als "Deppensicher". Der Evo IX
fährt sich wie ein Gokart. Diese Abstimmung ermöglicht in niedrigen bis
mittleren Geschwindigkeitsbereichen einen sehr schnellen Stil, erfordert
im hohen Geschwindigkeitsbereich aber viel Können und auch Mut.
Der Motor des Lancers hält, was von anderen Evo Besitzern versprochen
wird: er drückt im mittlern Drehzahlbereich bereits gut ab und hat
serienmäßig deutlich mehr Leistung als angegeben.
Die Bremsen halten einiges an Belastungen aus - es steht schließlich
Brembo drauf. Um Höchstleistungen erbringen zu können, müssen allerdings
alle Komponenten bis hin zur Bremsflüssigkeit in perfektem Zustand sein.
Man sollte sich keine Illusionen machen, denn das Auto wird nämlich mit
- für den Straßenverkehr zwar ausreichenden - im Hinblick auf die
Qualität der restlichen Bremsenkomponenten aber unzureichender
Bremsflüssigkeit ausgeliefert.
Insgesamt ist der Evo durch und durch ein Rallyebasisgerät,
wodurch in manchen Bereichen aber die Alltagstauglichkeit leidet.
Der als Edel - Rallyesportler geltende Subaru ist ein qualitativ
hochwertiges, extrem schnelles Auto. Dieses Fahrzeug ist natürlich das
Basis Fahrzeug für die Produktionswagen Klasse (Gr.N) im Rallye Sport.
Und wieder einmal ist das Zusammenspiel zwischen den Komponenten dafür
verantwortlich, dass ein derart stimmiges Gesamtkonzept hervorgebracht wird.
Der Boxermotor der WRX Sti ist leistungsstark und zuverlässig. Durch
seine Bauform als Boxermotor ermöglicht er einen extrem tiefen Schwerpunkt.
Allerdings geht der Motor erst ab ca. 4000 U/min ordentlich. Bei niedrigeren
Drehzahlen wähnt man sich in einem Saugdiesel von Volkswagen.
Die Bremsen sind ein Gedicht, die 17" Brembo Bremsanlage hat eine
sensationelle thermische Standfestigkeit, und bietet auch einen guten
Druckpunkt. Zum Glück versucht man hier nicht den Konsumenten mit reinem
"Aufdrehen" des Bremskraftverstärkers zu foppen. Das mag natürlich auch
seinen Grund darin haben, hier eine andere Käuferschicht im Auge zu haben,
als beim Durchschnittsauto üblich.
In Punkto aktive Fahrsicherheit stellte der Impreza das Non Plus Ultra
dar: Das Auto verfügt - außer ABS und aktive Bremskraftverteilung - Gott
sei Dank - über keine elektronischen Hilfsmittel. Das Fahrwerk ist dermaßen
gut abgestimmt, dass man ohne ihn aus der Ruhe bringen zu können, ein extrem
hohes Gripniveau genießen kann. Auf Zeitenjagd auf gesperrter Strecke, wird
das hartnäckige Untersteuern zwar etwas an Zeit kosten, auf der Straße aber
ermöglicht diese Abstimmung eine sorglose Fahrt.
Die gesamten Komponenten des Imprezas sind zu einem wundervollen Auto
vereint, das bei voller Alltagstauglichkeit der Tod für jeden Porsche sein
kann - vorausgesetzt der Fahrer weiß was er tut.
Ein Porsche 911, der Sportwagen schlechthin, geriet in unsere Finger.
Der erste Eindruck von diesem Auto ist vielversprechend: Optik und Flair
zeichnen einen echten Sportwagen. Beim genaueren Hinsehen zeigte sich auch
die Porsche-typische perfekte Verarbeitung. Wenn man in diesem Auto Platz
nimmt, dann wähnt man sich im automobilen Himmel.
Auf den ersten Metern macht sich sofort das exzellente Ansprechverhalten
des 3,8 l Saugers bemerkbar, und auch schon bei niedrigen Drehzahlen
bemerkt man sofort das Potential dieses Autos. Unter Volllast schiebt das
Gerät sauber und homogen an. Am Bremspunkt vor der Kurve kann man sich immer
auf die Porsche Bremsanlage verlassen, nur wurde leider der Bremskraftverstärker
für meinen Geschmack zu griffig eingestellt sodass dadurch ein wenig das
Gefühl für die Bremse abhanden kommt.
Die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten sind extrem hoch. Leider beinhaltet
das Carrera S Paket 19" Räder, mit montierten 255er Pneus an der Hinterachse.
Diese Überdimensionierung führt zu einer Abstimmung, die nur auf absolut ebenem
Untergrund, z.B. auf einer Rennstrecke, fahrbar ist. Auf unseren österreichischen
Landstraßen mit meist ausgiebigen Spurrillen rate ich von forscher Gangart mit
diesem Fahrzeug ab. Der Porsche läuft sehr zackig, unberechenbar und unbeherrschbar
eben diesen Rillen nach. Diese Fahrwerks- und Radkombination verdient leider das
Prädikat: "auf der Straße ? unfahrbar".
Zusammenfassend sind, abgesehen vom Preis/Leistungsverhältnis und der
misslungenen Rad-Fahrwerksabstimmung, dem 911 natürlich nur Bestnoten zu geben.
Ich rate eher zum Standardmodell, wie zu dem von uns ebenfalls getesteten 996er
Porsche, welches sich in allen Belangen perfekt fährt.
Die neue KTM 950 Supermoto fährt sich für ihr hohes Gewicht unglaublich
leicht. Man glaubt, auf einer 620er Duke von 1996 zu sitzen, die wohlgemerkt
nur 145 kg hatte. Der Motor ist sehr durchzugsstark und auch Höchstleistung steht
ausreichend zur Verfügung. KTM hat es geschafft, eine auf Handling getrimmte
1000er Enduro zu basteln, die nun wahrlich nichts mit Reiseenduros und Co zu tun
hat. Sie ist auch für den Soziusbetrieb ausreichend ausgestattet.
Verbesserungswürdig ist wie fast immer - die serienmäßige Übersetzung.
Ein bisschen mehr 'Sound' würde auch nicht schaden: Großvati wendet beim
Unkrautjäten nicht mal den Kopf wenn man unter Volllast am Hinterrad vorbeikommt.
